世界汽车评测机构 世界汽车评测机构排名
摘要：
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于世界汽车评测机构的问题，于是小编就整理了1个相关介绍世界汽车评测机构的解答，让我们一起看看吧。你觉得中保研（C-IASI）和中国... 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于世界汽车评测机构的问题，于是小编就整理了1个相关介绍世界汽车评测机构的解答，让我们一起看看吧。
你觉得中保研（C-IASI）和中国C-NCAP谁更可信？
「C-NACP」为new car asses***ent program的缩写，其释义为新车评估程序（体系）。大部分汽车爱好者对于该机构设计的初衷是存在误解的，其目的并不是为测试车辆的“耐撞性”；而是通过系统的测试得出结果，实现对汽车行业的管理以及车辆制造标准的规划。通俗的解释就是让车企知道应该按照什么标准造车，这就难免出现级别不够高的车辆了。
「中汽研」是中国汽车技术研究中心的简称，该机构是存在与车企合作的。比如前一段时间被中保研起底车辆真实品牌的大众汽车，该企业就是中保研行业制定标准的企业之一。那么这一机构的权威性如何也就很值得商榷了！要知道帕萨特、迈腾、途观L、本田INSPIRE等车在CNCAP中的成绩都是挺不错的，但是到中保研后就显得非常不“抗撞”了，标准似乎很LOW。
CNCAP的最严格碰撞测试项目也几乎是“送分”。首先正面40%的撞击面有可以让横纵梁起到理想的缓冲撞击力的效果，撞击面越大局部承受的压强就要越小，车辆的损伤理论上并不会非常大。其次「可变性避障」说白了就是吸能避障，在撞击瞬间可以缓冲掉“≤40%”的撞击力度，由此可见车辆在碰撞测试中基本不会失分，这也是CNCAP被戏称为“五星销售”的原因。
概念：CNCAP与诸多企业制定了所谓的行业标准，而参与标准制定的企业又有多少是真正的自主品牌。以外资公司为主的汽车制造企业，其目的是为了给C端用户提供高品质汽车，还是为了有效控制制造成本牟利？相信这一问题是没有争议的，那些所谓的基于制造成本中和碰撞保护强度的说法不成立；品牌溢价非常高的主流合资品牌，对比几乎没有溢价能力的自主品牌，为什么后者能够使用更高等级的材料打造车身呢？这是态度问题。
「C-IASI」是中保研的缩写，释义为中国保险汽车安全指数。相同机构在美国为IIHS，同样是由保险公司合资成立的汽车安全测试机构。其成立的初衷还真的是为了告诉消费者哪些车更安全，因为安全等级差的汽车在碰撞中必然会有更大的车损与人伤；车险中的车损险与第三方责任险正是用以碰撞后的赔偿，如果损伤过大则保险公司要承担的赔偿基数也会更大，说白了就是要多掏钱。
无论中保研可信度如何，C-NCAP都只会比它更不可信。且不说C-NCAP的测试标准比中保研宽松得多——前者相当于会考，后者相当于高考，单单是C-NCAP的运作机制就让它的测试结果根本不具备可信度。最关键的问题在于，一方面，C-NCAP与我们消费者并不是利益共同体。另一方面，该组织***用的测试车是厂家提供而非自己选择。
不信你自己看，C-IASI测试碰撞性能的是直接从渠道上买的商品车，而且都是全系最低配（测主动安全时会买高配）。而C-NCAP测的都是厂家主动送检的高配车。这样一来，厂家想拿高分，只要自己打造几台应试***车送给C-NCAP撞一下就好了嘛。气囊装满，用最好的材料保证结构刚性，成本无所谓，反正就这么几辆。还记得当年大众排放门是怎么操作的吗？就是额外装一个小程序，当检测到车辆处于台架工况，就会激活一套低排放运转策略，但这种标定策略可能是以牺牲日常驾驶感受和发动机性能为代价的，所以日常驾驶时不能开启，也就实际上做不到测试中的低排放。这个套路是不是和应试***车类似？
C-NCAP的测试车选取方式，就注定了它不可能可信。车企都是商人，又不是圣母、慈善家，你能指望它把最差的水平主动提供给你测试？既然车是厂家送来的，而不是测试机构去终端市场上随机买的，那撞成什么样不就取决于厂家想要什么样么？
到此，以上就是小编对于世界汽车评测机构的问题就介绍到这了，希望介绍关于世界汽车评测机构的1点解答对大家有用。
